Catégorie : Sécurité des Vols

[Radio] – Panne radio

Si cela peut se passer, cela arrivera … selon la ‘’Loi de MURPHY’’. Changer d’objectif en cours vol n’est pas aussi simple que sur le papier, vous devez donc y réfléchir avant, à la maison, lors de la préparation d’un vol, et vous poser la question de la perte de contact radio.

A) Que dit la réglementation ?

Il y a le SERA, cadre général, puis l’Annexe I de l’Arrêté du 17 juillet 1992 pour les détails.

SERA (Standardized European rules of the air) – FRA.8035 b) Interruption des communications

Lorsqu’une interruption des communications l’empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 (a), l’aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d’interruption des communications vocales de l’Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles. En outre, l’aéronef, lorsqu’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels.

  1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’aéronef :
    1. affiche le code transpondeur 7600 s’il est équipé d’un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l’aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ;

B) C’est bien mais il faut développer un peu.

Comment sait-on que l’on a un souci de communication ?

Le silence radio …. pas de réponse à un appel …. plus personne ne parle en l’air …. que de calme !! Alors le doute s’installe. Il faut donc procéder à la recherche d’un éventuel dysfonctionnement.

N’OUBLIEZ PAS le principe fondamental: gestion de LA TRAJECTOIRE d’abord

  • ne pas rester la tête dans la cabine
  • adopter une vitesse d’attente si nécessaire (150 à 170 km/h)

Avant d’être en panne radio on vérifie, et sans précipitation:

  • La fréquence sélectionnée
  • La boite de mélange
  • Les faux contacts ou les problèmes de connectiques (prises de casque, bouton de l’alternat, le bouton volume de la radio, etc…).
  • la portée de l’installation de bord (1,23 racine de H en milliers de pied)
  • également la génération électrique

Ensuite, vous pensez être en panne radio

  • affichez le transpondeur sur 7600 ALT
  • continuez à transmettre vos intentions “en l’air”, seule la réception peut-être défectueuse
  • si vous avez un téléphone à bord, essayez de l’utiliser (N° de téléphone dans les VAC)

pour finir appliquez la réglementation suivante :

C) Arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs

ANNEXE I

4.4.1. Aérodrome contrôlé.

Si une panne de l’équipement de radiocommunication survient :

  • au départ, le pilote commandant de bord ne doit pas décoller ;
  • à l’arrivée, après avoir reçu la clairance d’intégration dans la circulation d’aérodrome le pilote commandant de bord doit suivre la dernière clairance qui lui a été délivrée et poursuivre jusqu’à l’atterrissage en veillant à recevoir les instructions complémentaires qui peuvent lui être transmises par signaux visuels ;
  • à l’arrivée, avant d’avoir reçu la clairance d’intégration, le pilote commandant de bord ne doit pas s’intégrer dans la circulation d’aérodrome sauf cas d’urgence. Dans ce cas il doit, si les circonstances le permettent, après un passage à la verticale de l’aérodrome au-dessus du plus haut des circuits d’aérodrome, s’intégrer conformément aux dispositions du paragraphe 4.2.2.1 en veillant à recevoir les clairances qui peuvent lui être transmises par signaux visuels.
4.4.2. Aérodrome non contrôlé.

Si une panne de l’équipement de radiocommunication survient :

  • au départ, le pilote commandant de bord ne doit pas décoller avant d’avoir prévenu l’organisme AFIS si l’aérodrome est doté d’un tel organisme, et si l’usage de la radio est obligatoire ;
  • à l’arrivée, si l’usage de la radio est obligatoire, le pilote ne doit pas s’intégrer dans la circulation d’aérodrome sauf cas d’urgence ou lorsque l’organisme AFIS, si l’aérodrome est doté d’un tel organisme, a été prévenu ; dans ces cas, il doit, si les circonstances le perme􀆩ent, après passage à la verticale de l’aérodrome au-dessus du plus haut des circuits d’aérodrome, s’intégrer conformément aux dispositions du paragraphe 4.2.2.1.
D) Commentaires
  • La panne radio totale ( émission/réception) est un évènement très rare, cela peut être la conséquence d’une panne alternateur par exemple.
  • Le code transpondeur 7600 est un excellent moyen de faire état de votre situation et les contrôleurs avertiront les différents services alentours
  • Évitez de couper les axes en panne radio lors d’un transit VFR
  • Aérodrome ou la radio n’est pas obligatoire : LOUDUN , MAULEON , AUBIGNY
  • Pensez à la gestion carburant : votre autonomie restante à l’arrivée peut justifier une situation d’urgence (personne ne vous en voudra)
  • Un battement d’aile lors du passage verticale facilite votre identification

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Lien vers une publication CNFAS/DSAC avec vidéo: utilisation-defaillante-de-la-radio-et-quasi-collision

[Touch and Go] – Recommandations

Le Touch and Go ou en bon Français le posé décollé, n’existe pas dans la Réglementation aérienne : ce qui n’est pas interdit est donc autorisé. Cet exercice est effectué en instruction pour optimiser le temps de vol, ce n’est pas une opération anodine.

La charge de travail est conséquente:

  • changement de configuration,
  • tenue d’axe
  • contrôle de la mise en puissance et
  • contrôle des paramètres moteur.

Lorsque la piste utilisée est courte (moins de 1200m) l’exercice demande une plus grande attention.

  • Facteurs aggravants :
    • imprécision du point d’aboutissement
    • vent de travers
    • température élevée
    • faible motorisation 120 CV
    • passagers à bord

Recommandation

Dans le cadre de la Sécurité des Vols, la cellule instruction en accord avec le bureau de l’AéroClub, recommande d’effectuer des Touch and Go sur des pistes supérieures à 1200 Mètres.

Avec un instructeur à bord, le posé décollé pourra être réalisé sur piste de longueur inférieure à 1200 M.

Observations: la piste de Blois est acceptable pour des entraînements tour de piste. L’entraînement à la remise de gaz nous paraît plus judicieux, cela peut être réalisé n’importe où et c’est plus proche des réalités en matière de sécurité des vols.

[Grivage] – Situation d’avenir … ou pas!!

[Grivage] – Situation d’avenir … ou pas!!

Vous avez reconnu? Non ce n’est pas un DR400 mais c’est le même résultat en cas de givrage. Cet évènement peut-il nous arriver? Réponse … se référer à Mr MURPHY, vous vous souvenez!

Les photos que vous voyez ont été prises après le passage d’un avion dans une masse d’air saturée de particules d’eau froide, gouttelettes surfondues… Des nuages dont la température est proche de 0°C.

Ce qui nous intéresse, ce sont les conséquences sur

  1. La cellule va capter de la glace, le poid de l’avion augmente et les profils aérodynamiques détériorés vont moins ‘’porter’’ et plus ‘’traîner’’
  2. Le carburateur sera en condition de givrage, d’autant plus lorsque l’on réduit pour descendre, par exemple sans oublier l’hélice qui peut amasser du givre
  3. Le pilotage n’est plus ‘’à vue’’ mais aux ‘’instruments’’; du VSV avec les ailes, la profondeur (qui nous fait tenir en équilibre stable) et le moteur, tout cela ne fonctionnant pas pleinement.
  4. les vitesses repère (décrochage, atterrissage) sont changées, le centrage et les pré-affichages également

En développant chacun des 4 éléments on constate que la situation peut devenir très dégradée, et très rapidement.

Éviter les conditions givrantes paraît donc évident, mais … et c’est ce MAIS qu’il faut savoir détecter.

Exemples:

  • VFR on top l’hiver où l’on est amené à traverser une couche nuageuse pour retrouver les conditions à vue à l’arrivée, et ce, parce qu’on n’a plus le choix.
  • Demi-tour tardif face à une dégradation météo où l’on passe temporairement IMC (Instrument Meteorological Condition)

Une petite notion à connaître également: combien de temps met la glace pour fondre? Un certain temps… compris entre 15 et 30mn. Ce n’est pas parce qu’on est sorti des conditions givrantes que le problème est immédiatement résolu.

Relisez la Check list URGENCE de votre avion. (Nos défenses sont faibles face à l’évènement)

RÉCHAUFFE CARBU et DÉSEMBUAGE Aucun système de dégivrage de l’hélice et des profils


Pour en savoir plus:https://www.lavionnaire.fr/PhenomGivrage.php#GivreConditions

Extrait : Si l’on se réfère à une étude du NTSB sur le givrage des aéronefs publiée en 2001, on constate une cohérence dans la répartition des accidents dus au givrage. En l’occurrence, l’aviation générale reste très sensible au risque du givrage, et en transport public le phénomène touche davantage les appareils à turbopropulseurs que les jets lors des phases de vol

  • GA :general aviation
  • Part 135 :commuter airlines et air taxis
  • Part 121 :majors airlines et cargo carriers
  • Quant à la répartition par phase de vol, il apparaît clairement que le givrage présente le plus grand risque au décollage et en croisière.
[VSV] – VOL aux instruments fictif

[VSV] – VOL aux instruments fictif

Votre sécurité passe par un entraînement régulier

Des événements récents nous ont montré que piloter sans références à vue pouvait se révéler très perturbant voire très préjudiciable pour un avenir radieux. Les conditions qui ont amenées plusieurs pilotes à frôler la catastrophe mériteraient que l’on s’y attarde mais ça ne règle pas le problème quand on est confronté à cette situation, ‘’en direct live’’ comme diraient nos animateurs télé préférés.

L’erreur est humaine et l’entraînement également !!!

Voici donc les bases réglementaires, théoriques et pratiques de l’entraînement au vol aux instruments.

Réglementation

SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne vole pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :

  • a) que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; et
  • b) qu’un autre pilote qualifié (dénommé, dans la présente règle, «pilote de sécurité») n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité a un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, occupe à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.
GM1 SERA.3220 (b) Vol aux instruments dans des conditions fictives
PILOTE DE SECURITE
  • (a) Pour l’application de cette règle, un pilote de sécurité est un pilote titulaire d’une licence qui l’autorise à agir en tant que pilote commandant de bord de l’aéronef et est capable et prêt à prendre le contrôle de l’aéronef à tout instant du vol. Le pilote de sécurité maintiendra une vigilance à bord de l’aéronef et évitera les collisions pour la personne effectuant le vol aux instruments dans des conditions fictives. Ces tâches peuvent être effectuées par un observateur compétent lorsqu’il n’est pas possible au pilote de sécurité d’avoir une vision complète de chaque côté de l’aéronef.
  • (b) Un siège de contrôle est un siège qui offre à son occupant un accès suffisant aux commandes de vol afin de lui permettre de piloter l’aéronef sans entrave.

Le cadre réglementaire étant fixé, nous pouvons voler fictivement en Vol Sans Visibilité, sans masquer la verrière et en utilisant les lunettes prévues à cet effet.

Comment effectuer de ce type d’entraînement ?

PERTE DE REFERENCES EXTÉRIEURES

OBJECTIF :

Garder la maîtrise de l’avion a l’aide des indications instrumentales, en ligne droite et en virage, en montée et en descente, le temps de retrouver les conditions VMC, conditions de vol à vue en français

1° PRÉPARATION

En cas de perte des références extérieures (rentrée dans un nuage, forte dégradation de la visibilité par brume ou pluie…) le pilote ne disposera plus que d’une vision réduite de son environnement par l’intermédiaire de l’horizon artificiel.

Cet instrument sera, au même titre que l’horizon naturel en pilotage à vue, sa référence principale.

Pour le pilote VFR qui perd le contact visuel avec les repères extérieurs, l’objectif est de retrouver le plus rapidement possible la vue du sol en effectuant un demi-tour en palier, en descendant ou en montant.

Ces manœuvres sont délicates et nécessitent la mise en œuvre de circuits visuels précis centrés sur l’horizon artificiel.

Pendant les vols sans visibilité l’action aux commandes doit être douce et sans précipitation, le circuit visuel bien distribué et le choix des priorités pertinent.

Les instruments fournissant les renseignements essentiels au vol sont :

  • L’instrument de référence : l’horizon artificiel reproduisant l’attitude de l’avion dans l’espace (son assiette)
  • Les instruments primaires :
    • L’altimètre donne des informations d’altitude.
    • Le vario donne la vitesse verticale (ft/min)
    • Le directionnel donne la direction de l’avion.

Le pilotage en VSV utilise 3 techniques :

  • Le recoupement des instruments.
  • La lecture et l’interprétation des instruments.
  • Le contrôle de l’assiette de l’avion.

Les pré-affichages ET la compensation sont les clés du pilotage

Entraînement en vol :

Objectif

Garder la maîtrise de l’avion à l’aide des indications instrumentales en ligne droite et en virage, en palier, en montée et en descente.

  1. Le circuit visuel VSV
    1. Mettre les lunettes VSV et repérer le circuit visuel (scanning) qui passe obligatoirement pas l’horizon artificiel : maintenir le vol en palier à cap constant.
  2. Les illusions sensorielles
    1. Fermer les yeux pendant que le pilote accompagnateur modifie sensiblement l’assiette et l’inclinaison de l’avion puis sur sa demande reprendre le contrôle : ailes horizontales puis gestion de l’altimètre par reprise souple de l’assiette au neutre.
  3. Vol en montée
    1. Remarquer la valeur de l’assiette sur l’horizon artificiel, puissance TRIM affichés
    2. Développer le circuit visuel.
  4. Vol en descente
    1. Recommencer pour le vol en descente de la même façon. L’élément central du circuit visuel est toujours l’horizon artificiel : (1° d’assiette donne un peu moins de 200’/mn à 110Kts)
  5. Virages
    1. Au cours des phases de palier, montée et descente, mise en virage en ayant l’horizon artificiel comme seule référence.

A une inclinaison supérieure à 30°, constater la nécessité d’utiliser de faibles inclinaisons pour conserver une meilleure maîtrise de la maquette de l’horizon artificiel.

Utiliser des inclinaisons comprises entre 15° et 20° en effectuant les circuits visuels associés aux différentes phases.

Pour information le taux de 3°par seconde, ce que nous appelons le taux 1 ou standard, est principalement utilisé en régime de vol IFR. Pour l’obtenir il faut que l’inclinaison soit d’environ 15 % de la Vi exprimée en nœuds. Ce taux est repérable sur l’indicateur bille aiguille. 100Kts >>> 15° d’inclinaison

Repérez le circuit visuel :

les yeux ne restent pas accrochés à un seul instrument

L’instrument de référence : l’horizon artificiel

Consultez les FI pour améliorer votre propre sécurité, et à bientôt sur nos lignes

Références

SERA.3220 Vol aux instruments fictif

Guide de l’instructeur VFR ENAC Edition 1 Amendement N° 05 – 01 AVRIL 2014